原标题：【专家解读】交通运输结构调整，如何实现环境、经济、社会效益三赢？

调整运输结构是交通运输行业打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战的关键举措，也是提升综合运输服务品质、实现交通运输高质量发展的主要手段。

日前，国务院正式印发的《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》（以下简称《行动计划》），对未来三年国家运输结构调整工作进行了全面部署，围绕推动运输结构调整，降低大气污染物排放的总体目标。《行动计划》以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原三大区域为主战场，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，提出将在全国范围实施六大行动。

习近平总书记指出，我国生态文明建设正处于压力叠加、负重前行的关键期，已进入提供更多优质生态产品以满足人民日益增长的优美生态环境需要的攻坚期，也到了有条件有能力解决生态环境突出问题的窗口期，需要跨越一些常规性和非常规性关口，必须咬紧牙关，爬过这个坡，迈过这道坎。

交通运输行业是我国很多地区大气污染物排放的重要来源之一，而运输结构不合理则是造成行业排放居高不下的主要原因，因此，调整运输结构成为当前形势下交通运输行业支撑打赢蓝天保卫战必须跨越的重大关口。

今年6月，国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，是在我国成功完成“大气十条”各项任务目标基础上继续打赢蓝天保卫战的新行动纲领。其中提出的大气污染治理措施已经由初期见效较快的“直奔主题、末端治理”转变为持久长效的“源头控制”。运输结构的优化调整就是交通运输行业持久大幅削减污染排放，保障治污效果长效稳定的重要举措。

《行动计划》围绕推动运输结构调整综合施策，从源头控制交通运输行业的能耗和排放，其中三个看点值得关注。

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一是因情施策，有增有减，调整优化运输结构。

运输结构的调整优化，核心是打造一个资源节约、环境友好型的现代化综合交通运输体系，充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，促进各种运输方式根据其技术经济特征回归合理定位，强化不同运输方式的无缝化衔接和一体化组织，降低交通运输系统的污染排放。

当前，我国综合运输服务的结构性矛盾十分突出，公路不合理地承担了过多的中长距离大宗物资运输，铁路、水运等长距离、大运量和低排放、高能效的技术经济优势未能充分发挥。据统计，2017年，我国全社会完成的货运量中（不含远洋运输，下同），公路、铁路分别占比79.3%、7.9%，与美国比，公路占比约高出10个百分点、铁路占比约低了2个百分点；我国全社会货物周转量中，公路、铁路分别占比48.6%、19.6%，与美国类比，公路占比约高出4个百分点、铁路占比约低了10个百分点，表明我国“公转铁”的结构调整尚有很大潜力空间。

对此，《行动计划》提出了“减少公路运输量，增加铁路运输量”的量化目标，“与2017年相比，全国铁路货运量增加11亿吨，水路货运量增加5亿吨”。我们应准确把握减少公路运输量、增加铁路运输量的本质要求，“一减一增”的“运输量”仅是一种直观易懂的说法，与运输统计指标中的“货物运输量”并不能完全等同。

我们追求把更多公路货运尤其是中长距离公路货运、大宗散货公路运输转向铁路和水运，并不一定会减少统计意义的公路货运量（因为多数情况下“公转铁”后仍需有两端公路短驳运输），但是会较大幅度的减少公路货物周转量，同时必然增加铁路和水运的货运量，尤其是较大幅度增加铁路货物周转量。因此，不是简单理解的货运量增减等量对应关系。

从单位货物周转角度来看，公路运输能耗和污染物排放量，分别是铁路运输的7倍、13倍。按照《行动计划》提出的目标，到2020年，实现全国的铁路货运量增加11亿吨，主要港口公路的货运量减少4.4亿吨，同时，水运货运量增加5亿吨。通过这些目标的实现，初步测算3年累计可减排氮氧化物110万吨，细颗粒物5.5万吨，二氧化碳1亿吨，可以有力地支撑打赢蓝天保卫战。

近期，按照党中央、国务院决策部署，全国运输结构调整工作已经在积极稳步推进，在京津冀及周边地区已取得初步成效。天津港等环渤海港口煤炭集港运输全部实现了“公转铁”。2017年10月1日零时起，环渤海港口煤炭运输全部改由铁路集港。据观测，经由北京延庆的运煤货车日均减少3500-4000辆，同比减少50%，每年可降低沿线区域细颗粒物2微克/立方米。

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二是完善外部环境，优化内部组织，提升综合运输效率。

我国目前综合运输效率不高主要原因在于综合运输组织化的水平不高，具体包括信息资源共享不足，标准规范和运输服务规则不衔接，跨方式、一体化运输组织程度低，多式联运市场主体少、发展滞后等。

目前我国沿海港口的铁水联运的比例还不到2%，而国际平均水平为20%左右，少数发达国家甚至高达30% - 40%。发达国家的实践证明，通过发展多式联运，促进不同运输方式间无缝化衔接和一体化组织，有力推动了中长距离公路货运转向铁路和水运。美国1991年就发布了《多式联运地面运输效率法案》，欧盟通过实施马可波罗计划等系列行动，极大增强了多式联运的竞争力，欧盟委员会还将2018年确立为“多式联运年”，持续提升综合运输服务的资源利用效率。

对此，《行动计划》明确提出“提高运输组织水平”，一方面要提升“主要物流通道干线铁路运输能力”、“完善内河水运网络”，推动交通运输基础设施衔接成网，为各种运输方式的高效发展营造良好的硬件环境。 另一方面要“创新优化铁路运输组织模式”、“推动道路货运行业集约高效发展”、“提速多式联运”，发挥各种运输方式内部集约化运营优势，同时优化多种运输方式之间的系统组织模式。《行动计划》通过运输系统内外不同维度，不同角度的协调发力，努力打造一个集约高效的现代化综合运输体系，降低系统能耗和排放。

国外案例研究表明，多式联运能够提高运输效率30%左右，降低运输成本20%左右、减少公路交通拥堵50%以上，节能减排30%以上。作为道路货运行业内部组织模式优化的主要措施，采用高性能的大型节能车型开展甩挂运输可以有效提升货运车辆实载率和运行效率，进而降低各类污染物排放。同样可以提升运输效率的还包括公共物流信息平台，是促进“互联网+货运物流”新业态、新模式发展的重要手段，通过对物流过程各环节的实时跟踪、实现有效的资源配置，可以达到很好的节能减排效果。上述手段都是国内外实践广泛证明实用有效的，在《行动计划》中也都提出了明确的任务安排。

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三是推动车型标准化，能源清洁化，降低装备排放水平。

近年来，我国柴油货车污染形势日益严峻，对区域环境质量和人民群众健康影响日益突出。根据各地大气细颗粒物源解析结论，机动车特别是柴油车已经成为许多大中城市的首要污染源。最近发布的《中国机动车环境管理年报（2018）》显示，2017年柴油货车保有量仅占全国汽车保有量的7.8%，氮氧化物排放却占了排放总量的57.3%，颗粒物排放占了77.8%。

2010-2017年柴油车保有量及排放量变化趋势

另一方面，随着城市多样化消费需求的快速增长，城市物流配送车队的规模急剧扩大，传统的城市物流配送散乱的格局以及配送车辆技术水平落后、排放水平不达标等加剧了城市环境污染。

据有关方面测算，上海市区内物流配送车辆对PM2.5的贡献占比可能达到9.4%，货运物流的实际排放约占汽车尾气总排放的接近1/3。采用更多的新能源物流配送车辆是解决这一问题的有效手段。目前新能源物流配送车辆在广东、浙江、江苏等省份都有快速的发展，中国邮政、顺丰、菜鸟、京东等物流企业也通过多种方式积极采用新能源物流配送车辆。

对此，《行动计划》还提出“推进货运车型标准化”，提升运输装备的能效水平和清洁化水平，补齐货运车辆这块“短板”。长期看将有益于道路货运市场的有序发展，引导不合规车辆退出市场，逐步使用安全高效、技术先进、绿色环保的新型货车。同时，《行动计划》明确了“加快新能源和清洁能源车辆推广应用”，提出“到2020年，城市建成区新增和更新轻型物流配送车辆中，采用新能源或达到国六排放标准的清洁能源比例超过50%，重点区域达到80%。”

目前，新能源城市物流配送车辆的续驶里程和载重能力已经能够满足城市物流配送领域的需求，针对新能源城市物流配送车辆运营成本偏高的问题，还依靠各地从车辆运营、充电设施建设、电价政策、车辆保险等方面综合发力，推进新能源城市物流配送车辆的可持续运营。

可见，此次《行动计划》的发布针对交通运输的各方式综合施策，对能产生节能减排效益的各环节多点发力，进而实现对交通运输行业的污染物排放的源头控制。 《行动计划》的实施必将对于促进交通运输行业绿色发展、高质量发展，建设交通强国的产生重大而深远的效应。

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下一步，应着重强化落实，在《行动计划》提出的各项重点任务基础上，针对重点区域、重点城市、重点节点的运输结构调整工作制定具体细化措施，做到“一省一策、一城一策、一点一策”，因地制宜，因时而异。运输结构调整，既要坚定不移打好攻坚战，又要久久为功打好持久战，一定能够实现环境效益、经济效益、社会效益的多赢。

作者简介： 徐洪磊，研究员，交通运输部规划研究院环境资源所所长，大气攻关 专题二课题 7 《柴油机排放和强化管控措施》子任务三负责人。

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